কলকাতা–সাইরাং এক্সপ্রেসের ভয়াবহ দুর্ঘটনাকে কেন্দ্র করে রেল মহলে চাঞ্চল্যকর তথ্য সামনে এসেছে। অসমের ডিগারু স্টেশনে ১৩১২৫ নম্বর এই ট্রেনের দুর্ঘটনার নেপথ্যে ব্রেকিং সিস্টেমের মারাত্মক ও গুরুতর প্রযুক্তিগত ত্রুটি ছিল বলেই প্রাথমিক বিশ্লেষণে জোরালো আশঙ্কা প্রকাশ করা হয়েছে। গুয়াহাটি থেকে ডিগারু পর্যন্ত ৩৩ কিলোমিটার যাত্রাপথের ঘটনাক্রম বিশ্লেষণ করে তৈরি একটি বিশেষ ফ্লোচার্টে উঠে এসেছে একাধিক চোখ কপালে তোলার মতো তথ্য। মাঝপথে ট্রেনের ব্রেক আটকে যাওয়ার সমস্যা মেটাতে গিয়ে ব্রেক পাইপের মূল সংযোগ বিচ্ছিন্ন হয়ে থাকার ফলেই যে এই বিপর্যয়, তা এখন রেল বিশেষজ্ঞদের ভাবিয়ে তুলেছে।

ঘটনার সূত্রপাত গুয়াহাটি স্টেশন থেকেই। সেখানে ট্রেনটির চালক ও অন্যান্য দায়িত্বপ্রাপ্ত কর্মীরা পরিবর্তনের পর প্রায় ১৯ কিলোমিটার দূরে ঠাকুরকুচি স্টেশনে পৌঁছলে প্রথম বিপত্তি নজরে আসে। স্টেশন মাস্টার লক্ষ্য করেন, ইঞ্জিনের ঠিক পরের প্রথম কোচ অর্থাৎ পাওয়ার কারের সামনের একটি চাকা অতিরিক্ত গরমে লাল হয়ে গিয়ে ধোঁয়া বেরোচ্ছে। রেলের পরিভাষায় একে বলা হয় ‘ব্রেক বাইন্ডিং’। অর্থাৎ ব্রেক ছাড়ার পরেও চাকার সঙ্গে ব্রেকের ঘর্ষণ চলতে থাকা। পাওয়ার কারের হ্যান্ড ব্রেক সম্পূর্ণ ছাড়ানো না থাকার ফলেই এই পরিস্থিতি তৈরি হয় বলে অনুমান।

এরপর ঠাকুরকুচি থেকে মাত্র সাত কিলোমিটার দূরে পানবাড়ি স্টেশনে ট্রেনটি থামানো হলে সহকারী লোকো পাইলট ও পয়েন্টসম্যান ব্রেক ছাড়ানোর ব্যবস্থা করেন। কিন্তু এখানেই সবচেয়ে বড় প্রশ্নচিহ্ন তৈরি হয়েছে। ব্রেকের সমস্যা মেটানোর সময় কি ভুল করে গোটা ট্রেনের ব্রেকিং সিস্টেমের মূল বায়ু সরবরাহের সংযোগ বন্ধ করে দেওয়া হয়েছিল? বিশ্লেষণে আশঙ্কাপ্রকাশ করা হয়েছে, নির্দিষ্ট একটি কোচের ব্রেক বিচ্ছিন্ন করার বদলে ইঞ্জিনের দিকের বিপি (Brake Pipe) এবং এফপি (Feed Pipe)-এর কাট-অফ অ্যাঙ্গেল কক বন্ধ করে দেওয়া হয়ে থাকতে পারে। এর জেরে ইঞ্জিন থেকে ট্রেনের বাকি অংশে ব্রেক নিয়ন্ত্রণের প্রয়োজনীয় বায়ুচাপের সংযোগ সম্পূর্ণ বিচ্ছিন্ন হয়ে যায়।

পানবাড়ি থেকে আরও সাত কিলোমিটার দূরে ডিগারু স্টেশনে ঘটে সেই মর্মান্তিক দুর্ঘটনা। ট্রেনটি সিগন্যাল অতিক্রম করে চলে যাওয়ার পর (SPAD) লোকো পাইলট এমার্জেন্সি ব্রেক, এ৯ ব্রেক, নিজস্ব এসএ৯ ব্রেক এবং ডায়নামিক ব্রেক প্রয়োগের আপ্রাণ চেষ্টা করলেও ট্রেনের গতি নিয়ন্ত্রণে আনা সম্ভব হয়নি। এমনকি গার্ডও নিজের কামরা থেকে ব্রেক কষার চেষ্টা করেও ব্যর্থ হন। দুর্ঘটনার পরে ইঞ্জিনের দিকের বিপি ও এফপি কাট-অফ অ্যাঙ্গেল কক বন্ধ বা বিচ্ছিন্ন অবস্থায় পাওয়া যায়।

এই ঘটনায় একাধিক গুরুতর গাফিলতির দিকটি সামনে এসেছে। প্রথমত, পানবাড়িতে ব্রেক সারানোর পর ট্রেন জুড়ে বায়ুচাপের সংযোগ ঠিকঠাক রয়েছে কি না, তা যাচাই করা হয়নি। দ্বিতীয়ত, ওয়াকিটকির মাধ্যমে লোকো পাইলট ও ট্রেন ম্যানেজারের মধ্যে কোনও নিশ্চিতকরণ হয়নি। তৃতীয়ত, ট্রেনের শেষ কামরা থেকে ব্রেক পাইপের বায়ুচাপ পরীক্ষা করা আবশ্যিক হলেও তা এড়িয়ে যাওয়া হয়। ভবিষ্যতে এমন মর্মান্তিক দুর্ঘটনা এড়াতে কাট-অফ অ্যাঙ্গেল কক বন্ধ না করা এবং মাঝপথে ব্রেক মেরামতের পর বাধ্যতামূলকভাবে ব্রেকিং সিস্টেমের কার্যকারিতা পরীক্ষা করার কঠোর সুপারিশ করা হয়েছে।